Na prvi pogled, sve je sjajno. Premijum brendovi BMW i Merecedes prijavljuju značajan rast proizvodnje, profit je izdašan, novi modeli su u najavi, a probleme sa nabavkom čipova više ne pominju.

Par dana pred otvaranje minhenskog sajma automobila i saobraćaja IAA Mobility 5. septembra u Minhenu, pogled ispod haube ipak otkriva probleme.

Naime, odnos proizvođača i dobavljača je sve napetiji, jer dok prvi odlično zarađuju, drugi, posebno firme srednje veličine, često jedva drže nos iznad površine držeći se za sve skuplje kreditne linije.

Još gore, nemačke fabrike sada plove uz vetar na najvažnijem tržištu, kineskom, koje se snažno pomera ka električnim automobilima. Tako je Folskvagen, koji je u Kini decenijama dominirao, zbog slabe prodaje e-automobila nedavno tamo izgubio vodeće mesto.

"Nemački proizvođači automobila su poslovanje u drugim delovima sveta tradicionalno finansirali iz prodaje benzinskih motora u Kini," rekao je Filip Kupferšmit (Philipp Kupferschmidt) iz konsultantske kuće Accenture.

U Kini su kupci razvili sliku da nemačkim automobilima fale softverska i tehnološka rešenja, dodao je uz primedbu da "čekanje nije opcija" čak ni ako se "razorni rat cenom e-automobila u narednih nekoliko godina primiri."

"Nemački proizvođači automobila neće moći sami i nemaju opciju osim da prave partnerstva i nadoknade manjak kompetencije i brzo povuku neophodne korake", kaže Kupferšmit. "Nije pametno da na tržištu u fazi rasta ne budu sa dobrim proizvodima."

Folksvagen je upravo povukao jedan takav korak i sa kineskim proizvođačem e-automobila Xpeng razvija zajedničke modele bazirane na kineskoj tehnologiji. Audi, deo grupacije, isto se spotiče u Kini i traži dublje veze sa lokalnim partnerima.

Mercedes je krajem prošle godine morao značajno da obori cenu premijum modela iz električnog segmenta, mada je prodaja u gornjem segmentu bolja nego u masovnom.

Dakle, ni luksuzni nemački brendovi u Kini više nisu neprikosnoveni.

Problemi nisu ograničeni na kinesko tržište. Naime, Kinezi sve snažnije pritiskaju i u Evropi, a to će biti lako uočljivo i na IAA, bukvalno u prednjem dvorištu nemačkih brendova.

Ovogodišnji sajam biće "IAA kineskih proizvođača" i "prekretnica kineskog interesa za evropsko tržište električnih automobila," rekao je Ferdinand Dudenhefer (Dudenhöffer) iz Centra za istraživanje tržišta automobila.

Dudenhefer, dakle, procenjuje da će IAA otvoriti borbu kineskih firmi za deo evropskog kolača. Najveći kineski proizvođač, BYD, ove godine će globalno prodati oko 2,5 miliona vozila.

Kupferšmit, pak, ne računa na bilo kakvu dramu iza prve krivine.

"Nemački električni automobil u proseku košta 20.000 evra manje od nemačkog," rekao je. "Međutim, Kinezi će u Nemačkoj postaviti veću cenu nego u Kini i razlika više neće biti ogromna."

Nemačka automobilska industrija pre svega treba da promisli o proizvodima sa kojima će opstati.

"Sledeći izvozni hit nemačke autoindustrije mora biti softverski kompetentan, umesto da se tradicionalno poziva na mikronsku preciznost spojeva," rekao je Kupferšmit.

"Vreme je da se prebacimo sa prerade metala i oslonimo sa na softver i obradu podataka," nastavio je analitičar. "To zahteva kulturni zaokret i promenu u kompetencijama i veštinama, moramo obučavati i edukovati, a za to imamo uslove."

Izglede nemačke autoindustrije muti i stanje matičnog i evropskog tržišta, ne najmanje zbog uporne inflacije i poskupelih kredita.

Knjige su dobro popunjene narudžbama još iz vremena pandemijskih zastoja, ali ne i u električnom segmentu. Na primer, zbog toga je pogon VW u Emdenu nedavno smanjio proizvodnju.

Fabrike su računale na snažan rast prodaje još ove godine, ali to je izostalo. Kada još isteknu ili se smanje sve subvencije za kupovinu e-automobila, industriju će dočekati "tužni meseci," kaže Dudenhefer.