Kinezi naviru u raznim segmentima, a iz sadašnje perspektive budućnost pojedinih evropskih proizvođača izgleda vrlo upitno, smatraju stručnjaci.

Evropska autokonfekcija gubi dah pred naletom kineske, odnosno istočnjačke, čak i u Hrvatskoj. Od početka godine do kraja sptembra kineski MG samo je u Hrvatskoj prodao 1.027 vozila, a Geely, relativno nov igrač na našoj sceni, 351. Forthing je našao put do 149 hrvatskih kupaca. 

Samo je u septembru MG - sledbenik velike britanske marke koju su Kinezi prilagodili svojim standardima - u Hrvatskoj prodao 167 vozila, a Geely 84. Prodaja Forthinga stala je na 27 primeraka.

Sitroen je u istom mesecu prodao 26, a Fiat 17 automobila. Od početka godine do kraja devetog meseca Fiat je ukupno prodao 538 vozila, Jeep 192. Dovoljno da zazvoni na uzbunu.

MG (Morris Garages) ima sjajnuistoriju. Nastao je 1924. godine u jednom britanskom pogonu. Sada je u vlasništvu kineske kompanije SAIC Motor Corporation.

Forthing nema takvuistoriju, ali takođe nadire. Razvija se od 2001. u sklopu Dongfeng Motorsa, jedne od najvećih kineskih autokompanija. Ne biraju se sredstva - neki od modela tog proizvođača drastično liče pojedinim europskim premium vozilima. Kinezi nemaju problema s tim da preslikaju ono što im se sviđa - i izgled i tehnologiju - a na kupcima je da procene žele li to platiti.

Geely također snažno grabi zadnjih godina. Firma je osnovana 1986., isprva proizvodeći motocikle i frižidere, da bi tek 1997. ušla u autoindustriju. Godine 2010. kupuje Volvo, a sedam godina kasnije Lotus. Sada reže granu evropskim proizvođačima automobila sa stogodišom istorijom.   

Ali to nije sve. Čuli ste za BYD, XPeng, Dongfeng, Link&Co.? Niste, nema veze, uskoro će se cenom i ponudom potruditi da barem promislite o njima.    

Neki primerci kineskih proizvođača izgledaju vrlo primamljivo - i izgledom i cenom. Pitanje je što će biti sa servisnom mrežom i delovima, hoće li se održati i kako će tu stvari stajati.   

Stručnjaci kažu da eropska premium klasa nije ugrožena. Mercedes će ostati tražen baš kao i, recimo, BMW, Audi, Porsche i drugi prvorazredni proizvođači. No, pri pomenu na europsku autokonfekciju, stručnjaci podižu obrve. Niko ne zna što donosi budućnost, a Evropa bi mogla ostati bez nekih proizvođača. 

Ovih dana je u hrvatskim medijima objavljen tekst da direktoru Stellantisa Carlosu Tavaresu ističe mandat 2026. godine uz dodatak da će poslednje godine šefa firme koja na tržište izbacuje Chryslere, Citroene, Fiate i Jeepove biti vrlo  izazovne.

Niko ne skriva da evropska, ali i američka autoindustrija proživljavaju krizu.

Tvrtka je izvestila o padu neto dobiti u prvom polugodištu za 48 posto u usporedbi s istim razdobljem prošle godine. 

Uoči Pariškog sajma automobila Tavares je upozorio kako ne isključuje mogućnost zatvaranja tvornica zbog sve jače kineske konkurencije.

"Ako kineski proizvođači osiguraju deset posto udela u Evropi, to znači 1,5 milona automobila. Toliko ih se sastavi u naših sedam fabrika", rekao je šef Stellantisa Carlos Tavares francuskim poslovnim novinama Les Échos.

Objasnio je kako će evropski proizvođači pri takvom ritmu kineske konkurencije morati zatvoriti tvornice ili ih prepustiti Kinezima. Niko ne govori o tome, konstatovao je i dodao kako je zatvaranje granica za kineske proizvode zamka.

Poznato je da su države članice Europske unije početkom oktobar potvrdile uvođenje dodatnih carina na uvoz kineskih električnih vozila. Tom će se odlukom carine povećati, no među zemljama se osetilo značajno nejedinstvo oko odluke: pet zemalja je bilo protiv, a 12 suzdržano, među njima i Hrvatska.Hrvatska nema autoindustriju, ali činjenica je da ni Evropa nije ujedinjena dok proizvođačima gori tlo pod nogama.

Naime, protiv novih carinskih propisa na uvoz kineskih vozila bile su Njemačka, Mađarska, Malta, Slovačka i Slovenija, koje zajedno predstavljaju 22,65 posto stanovništva EU, što nije bilo dovoljno da se predlog iz Brisela odbije. Za to bi morala da glasa kvalifikovana većina od 15 članica, koje predstavljaju 65 posto stanovništva.

Iz ureda slovenačkog ministra gospodarstva Matjaža Hana potvrdili su da je Slovenija glasala protiv te pojasnili da je donela svoj stav o carinama nakon temeljnih konsultacija sa slovenačkom automobilskom industrijom.

Poznato je da se Nemačka pre glasanja otvoreno protivila predlogu dodatnih carina, a razlog su prvenstveno interesi njene automobilske industrije. Proizvođači Volkswagen i BMW upozorili su pre odluke da bi trgovinske mere, odnosno kineske protivmere, mogle ugroziti prodaju na njihovom najvećem tržištu.

Nemački ministar finansija Christian Lindner upozorio je na opasnost eskalacije trgovinskog sukoba između Kine i EU, a uskoro je objavljena i vest da je Kina uzvratila Evropi uvodeći dodatne carine. No ovoga puta relativno bezazlene dodatne carine na – konjak.

Iz MVEP-a su odgovorili da "odluke o primeni trgovinskih zaštitnih mjera zajednički donose države članice glasanjem u okviru Odbora za trgovinske zaštitne instrumente, u kojem Republiku Hrvatsku predstavlja predstavnik Ministarstva vanjskih i evropskih poslova".

Iz Ministarstva spoljnih poslova su objasnili kako je odluku da na glasanju ostane suzdržana prema uvođenju dodatnih carina na električna vozila iz Kine Hrvatska donela nakon konsultacija sa svim deonicima u provredi i nastojeći pomiriti različite interese. 

Takođe je istaknuto da je "Republika Hrvatska uvek oprezna oko uvođenja novih trgovinskih zaštitnih mera zbog njihovog potencijalno negativnog učinka na krajnje korisnike i samu EU industriju".

Na kraju, Evropska komisija odlučila je u utorak, 29. oktobra, definitivno uvesti kompenzacijske carine na uvoz baterijskih električnih vozila proizvedenih u Kini na razdoblje od pet godina.

Istraga izvršnog tela EU je utvrdila da proizvođači električnih vozila u Kini imaju nepravednu prednost zbog državnog subvencioniranja, a na štetu evropskih proizvođača.

Osim postojeće carinske stope od 10 posto, od četvrtka se uvode dodatne carine u rasponu od 7,8 posto do 35,3 posto.

Na vozila američkog proizvođača Tesle proizvedena u Kini dodatna carina bi će 7,8 posto, za kineske proizvođače BYD, Geely i SAIC 17, 18,8 i 35,3 posto.

Dodatna carinska stopa od 35,3 posto vredeće za sve druge proizvođače u Kini koji nisu hteli sarađivati u istrazi, a za fabrike vrtke koje su učestvovale 20,7 posto.

Iz Centra za vozila Hrvatske ne žele predviđaće šta će se događati u automobilskom ratu Evrope i Azije i kako će ta priča završiti.

"Pre dosta godina isplivala je Dacia, a sada su se pojavili Kinezi. Zaista ne znamo šta će biti od cele te priče. Možete me nazvati za par godina, kada budemo znali kako ta, sada nova, kineska vozila prolaze na tehničkom pregledu. Zasad je sve u redu, ponavljam - radi se o novim vozilima, ali treba proći neko vreme da saznamo šta će se događati", kaže Tomislav Škreblin iz Centra za vozila Hrvatske.

Saobraćajni stručnjak Željko Marušić smatra da je Europa, ako se nešto ne promeni, u velikoj opasnosti od gubitka poznatih proizvođača. 

"Najbolji nisu u opasnosti, ali većina ostalih evropskih proizvođača automobila mora dobro razmisliti o svojoj budućnosti", rekao je. (kraj) dep/Davor Verković/Hina/dj